曾经的摇钱树如今被清仓大甩卖,欧宝何以至此?

原标题：曾经的摇钱树如今被清仓大甩卖，欧宝何以至此？

今年汽车届第一件大事就是通用以22亿欧元向PSA出售了旗下子品牌欧宝和沃克斯豪尔。

这两个品牌的主战场都在欧洲，欧宝在90年代还是通用的摇钱树，赚下数十亿欧元的利润，简直和丰田旗鼓相当，可如今别看欧宝和沃克斯豪尔去年在欧洲一共卖出99.68万辆车，实现5.4%的增长，但却仍是严重亏损，实际上进入新世纪后，欧宝就没盈利过，从2009年开始，欧宝在欧洲的亏损已经累计到90亿欧元，底特律一味地追加投入，但就是卖不过隔壁的福特，说实话，可能就是因为福特在欧洲拉力赛场收获过巨大的成功吧。

PSA接手的目标十分明确，巩固自己在欧洲的地位。欧宝是一个德国品牌，去年在欧洲第一大市场德国的十佳车销量排行中，除了欧宝Astra和Corsa分别位列第5和第10位（这两款车在欧洲第二大市场英国分别位列第6和第10位），其余全是大众集团的车型。PSA要是收下欧宝，市场份额会大幅提高，此外欧宝的车型和PSA存在不少重叠，共享平台也能省下不少钱。当这笔交易完成时，PSA的股价上涨了5.2%，PSA也乐观地估计，利润每隔三年将实现2%的增长，到2026年达到6%，同时还能省下17亿欧元的开发成本。

通用出手的目标同样了然，欧洲人喜欢小车，但小车的投资不亚于大车，且利润十分低，何况在美国市场还卖不出去，不如干脆放弃，在错误的道路上停止就是前进。退出欧洲市场并不意味着通用会退出世界一线汽车厂商的竞争，相反他们可能会在其他市场投入更多资金和精力，比如中国、印度甚至是南美。虽然通用旗下的别克品牌未来会缺少欧宝的车型和技术支持，但也不见得是坏事儿，因为别克可以专心开发中国特供车型，要是做到朗逸这种层次，通用岂不是美滋滋。

又是以2008年金融危机为界，这是美国三巨头继石油危机后，再度遭受了一次重创。上汽通用在同一年开始国产新君威，风格来了一个转弯，瞬间从一个油头大耳的乡绅变成一身潮牌的街头小子，车身更是短了152毫米，在这个车越造越大的时代，君威竟然走了“倒退”？

其实也不尽然，正是这个时候，通用决定让欧宝和别克的联系更加紧密，说好听点，就是以退为近，同一款车挂不同的牌子在不同地方卖，可省下一大笔钱。说实话别克没有太多的研发能力，但可不要小瞧欧宝的开发能力，现在通用旗下除了全尺寸皮卡（雪佛兰索罗德）、SUV（凯迪拉克凯雷德）、轿车（凯迪拉克 CT6）和高性能车（克尔维特）这类纯正美国车以外，其余家用车型不少是采用欧宝开发的平台。

曾经的皇朝、新世纪，其实全是别克君威

先从最熟悉的轿车说起，欧宝在2002年开发了Epsilon平台，主要负责中型前驱轿车，取代美国的N平台（诞生过别克云雀、奥斯莫比尔等车）和其余地方（主要是欧洲和澳洲）的GM2900平台（诞生过第一代萨博9-3和9-5，后来一些技术卖给了北汽），最先使用新平台的车型为2002款欧宝威达和2003款萨博 9-3。

这两款车均进入过中国，如今一个在2015年完全退出中国，另一个没了影子，不过这个平台在当时迅速成为通用全球市场的重心，在此基础上开发出数十款车型，从2005年开始，Epsilon就成为通用销量最高的平台，还衍生出专供SUV的Lambada平台，推出了别克昂科雷等车。

欧宝威达，当时进口到中国的数量不少

再过不久，依然是由欧宝来推出了第二代Epsilon，2008款欧宝Insignia和别克君威正是最早使用该平台的车型，现在此平台升级为E2XX（旨在减重和提升内饰质感，运用于雪佛兰迈锐宝XL），这下面又分长轴距的P2XX（别克新君越）和SUV的C1XX（取代Lambada，运用于新昂科雷和凯迪拉克XT5）。但平台这种东西，不是说同一个平台就是同一类车，操控和底盘等具体细节仍然由不同厂商根据市场定位来调校，需要什么再往上面加什么，比如萨博就往上面增添了安全配置和四驱系统。

接下来是紧凑型轿车，这个级别的车型讲究一点操控，欧宝开发的第二代Delta平台正符合这种需求，即在后轮上使用扭力梁悬架+瓦特连杆的结构，虽然不是独立悬架，但瓦特连杆可起到防侧倾的作用，在过弯中可保持更高的稳定性，不少人称其为“半独立悬架”，最初瓦特连杆只是欧宝雅特和美国地区第一代科鲁兹的选装件，现在威朗和新科鲁兹全是这套结构。

要是具备一定调校功力，扭力梁丝毫不输任何独立悬架的车型，雷诺和PSA正是这方面的好手，此外成本问题也是一个关键，相比配备多连杆悬架，一辆扭力梁车可省下100欧元。通用还拿这个平台来作为Voltec混动系统的载体，上达凯迪拉克混动跑车ELR，下至欧宝Astra、别克英朗和宝骏560，全部离不开Delta。

到2012年，通用花2.2亿美元让欧宝对新平台再进行更新，于是出现了D2XX/D2UX，分别取代Delta和中型豪华SUV的Theta平台，2015款以后的紧凑级车型即搭载D2XX，D2UX分给欧宝安德拉（上汽曾经在2008年同步进口过第一代）、别克昂科威和雪佛兰探界者。

2008款雪佛兰科鲁兹

还有现在基本销声匿迹的微型车市场。小车当然要欧宝来做，因此在1983年出现了GM4200平台，国内经典的别克赛欧正是此平台出身，但后来就没有欧宝什么事情了，继承者Gamma平台是通用和菲亚特于2002年合作，共同在GM4200的基础上修改而成，现在的微型车如雪佛兰爱唯欧、乐驰、创酷、别克昂科拉等车，就是通用大宇负责改进下的第二代Gamma的产物。

除了各种平台，欧宝也是研发小排量发动机的主力，毕竟通用自己要专心为当地土著开发大排量发动机，抛开上世纪老爷发动机不谈，当今Ecotec技术正是来自欧宝，但这个系列需要先从上世纪60年代的CIH发动机说起，CIH即Cam-In-Head，直译过来就是凸轮轴（Camshaft）在气缸盖（Cylinder Head）中。

顶置气门即OHV（Overhead Value），意思是气门位于凸轮上方，需要安装长长的摇臂和挺杆等传动机构才能让凸轮带动气门开闭，顶置凸轮轴也就是常说的OHC（Overhead Cam），没有这些复杂的机构，凸轮直接和气门接触，CIH属于顶置气门和顶置凸轮轴之间的一种折中方案，虽然凸轮铆接在气缸盖上，气门也在不远的位置，但直接接触是够不到的，只好使用非常短的摇臂和挺杆传动，好处就是传动机构比OHV轻巧，维护次数也不用和OHC一样频繁，坏处也十分明显，CIH没有任何改进的余地了，就是一个死胡同。

于是在70年代，欧宝着手开发新型发动机，这就是Family家族的开端，但一上来直接命名为Family II，这个系列搭载于1980-1999年的欧宝和1981-2009年的霍顿车上，不过巴西仍然在为其延续生命，II的排量范围从1.6L到2.4L，主要给一些中级车使用，至于入门车就是使用同期1982年推出的Family 1发动机，排量覆盖1.0L到1.8L。

1系列目前发展至第三代，采用轻质量的铸铁缸体、更高的压缩比、双可变气门正时、连续多点电喷系统以及可变进气歧管等科技，后来还顺应时代潮流追加了涡轮技术，如今别克君威和雪佛兰科鲁兹仍在使用该系列的发动机，至于1.0L至1.4L，就交给Family 0了。

0系列采用铸铁缸体和铝制气缸盖，由链传动的双顶置凸轮轴，同时也有可变进气歧管和可变气门正时技术，第三代加入了Twinport技术（一种关闭单侧进气道的技术），在低转速时能提升燃油经济性，未来还会加入缸内直喷的选项，主要运用于欧宝Corsa、雪佛兰爱唯欧等小车。